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Ist die StUB noch zu retten? – ein Gastbeitrag von Bernd Hercksen

StUB-T-Netz und L-Variante zu teuer – Argumente für eine Campus-Bahn mit drei Ästen

von Bernd Hercksen

(1984-1991 Mitglied im AK Stadtentwicklung und Verkehr der Grünen in Nürnberg, Autor der Studie „Die Zukunft des Radverkehrs in Nürnberg, mehrere Beiträge im Sammelband „Für ein menschlicheres Nürnberg. Konzepte für Stadtentwicklung und Verkehr)

Falsche Kostenschätzung und unkalkulierbare Risiken?

Die Bürger des Landkreises Erlangen-Höchstatt haben der Stadt-Umland-Bahn vor allem aus finanziellen Gründen eine klare Absage erteilt. Sie teilen offensichtlich die Bedenken des früheren Erlanger OB Balleis, des ERH-Landrats Irlinger und der Regierung von Mittelfranken, dass die Kosten zu niedrig geschätzt wurden, was zu unkalkulierbaren Risiken für die Kommunen führen würde. Es mutet in der Tat seltsam an, dass die Kosbacher Straßenbrücke auf 33 Mio. € veranschlagt war, die Kosbacher Brücke für Straßenbahnen, Busse, Radfahrer und Fußgänger aber nur noch 10 Mio. kosten soll. Ein weiterer Unsicherheitsfaktor ist der mit 10 Mio. veranschlagte Tunnel unter dem Bahndamm an Güterhallenstraße samt Trogbauwerk.

Kartengrundlage: Openstreetmap. Legende: blau: Westachse nach Herzogenaurach, grün: Nordachse nach Erlangen- Nord; rot: Südast nach Nürnberg; schwarz: S-Bahn; grau: L-Variante
Kartengrundlage: Openstreetmap.
Legende: blau: Westachse nach Herzogenaurach, grün: Nordachse nach Erlangen- Nord; rot: Südast nach Nürnberg; schwarz: S-Bahn; grau: L-Variante

Diese Bauwerke kosten pro km rund fünfmal so viel wie eine normale Straßenbahnstrecke. Es stellt sich die Frage, ob sich dieser unverhältnismä- ßig hohe Aufwand lohnt, wenn er das ganze StUB-Projekt infrage stellt und wahrscheinlich auch den Verzicht auf die Ostachse bis Uttenreuth bewirkt.

Außerdem beeinträchtigt die Kosbacher Brücke die Landschaftsästhetik und Ökologie des Regnitztals und erschließt nur den Nordrand von Büchenbach.

Siegfried Balleis schlägt daher eine Campus-Bahn vor, die den Büchenba- cher Damm nutzt und daher wesentlich günstiger ist (blaue und rote Strecke). Die Campusbahn hat auch den Vorteil, den Siemens-Campus mit mehr als 10.000 Arbeitsplätzen zentral zu erschließen, während die StUB-Trasse am Rand verläuft.

Allerdings bliebe dann der größte Teil Erlangens außen vor. Das hier vorgeschlagene Konzept, das ich Campus-Städtebahn nennen möchte, schlägt daher zusätzlich den Ast bis zur Erlanger Altstadt vor (grün markiert). Der Altstadt-Teil nördlich der Arcaden ist nicht in der StUB-Planung enthalten; er ließe sich durch die Einsparung der Kosten für die Regnitztalquerung finanzieren, so dass die Campus-Städtebahn etwa genauso teuer wäre wie die L-Variante der StUB ohne Ostachse.

Vergleich von StUB und Campus-Städtebahn

Die Karte zeigt, dass diese weiter im Süden als die StUB verläuft und so eine wesentlich schnellere Verbindung von Herzogenaurach und Büchenbach nach Nürnberg bietet, nicht nur über die Campus- Städtebahn, sondern auch durch den Anschluss an den S-Bahn-Halt Paul-Gossen-Straße. Die Erschlie- ßung Büchenbachs ist bei beiden Varianten gleichwertig. Die Campus-Trasse hat für Erlangen den großen Vorteil, dass sie der im Verkehrsentwicklungsplan geforderten Südtangente bzw. U-Linie, also der Verbindung der großen Wohnsiedlung Büchenbach, des Gewerbegebiets Frauenauracher Straße und des Forschungsstandorts Siemens-Campus entspricht; lediglich die fehlende Verbindung zum Röthelheimpark muss durch Buslinien erschlossen werden. Ein weiteres Plus ist die Erschließung der Altstadt und damit der zahlreichen Geschäfte an der nördlichen Hauptstraße, von Theater, Redoutensaal und E-Werk.

Besonders wichtig sind die Universitätskliniken der „Medizinstadt Erlangen“ mit mehr als 7000 Mitarbeitern, 2700 Studenten und vielen tausend Patienten pro Tag.

Das bisherige Erlanger Bus- und Schienenverkehrsnetz

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Städtebahn und S-Bahn machen zusammen mit einem darauf zugeschnittenem Busnetz ein leistungsfähiges, schnelles und komfortables ÖPNV-Netz möglich. Doch bevor dieses entwickelt wird, soll der Ist-Zustand der Erlanger Buslinien beschrieben werden. Die Karte zeigt, dass fast alle Linien zum Hauptbahnhof (großer schwarzer Punkt) und so geführt werden, dass sie alle Stadtteile Erlangens erschließen. Daraus ergibt sich eine oft verwinkelte Linienführung mit großen Umwegen. Oft fehlen Direktverbindungen zwischen den Stadtteilen, was den zeitaufwändigen Umweg über das Zentrum erfordert. Insgesamt stellt dieses Netz weder für den Erlanger Binnenverkehr noch für den Verkehr nach Nürnberg und

Fürth schnelle und komfortable Verbindungen her, so dass der ÖPNV-Anteil in Erlangen laut Erlanger Baureferat deutlich unter 10% liegt.

Vorschlag eines Bus- und Schienenverkehrsnetzes

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Die rechte Abbildung zeigt das Schie- nenverkehrsnetz von S-Bahn und Städtebahn, die wichtigsten Haltestellen und die jeweiligen Bus-Abzweigungen. Die Buslinien führen nicht mehr sternförmig zum Zentrum Hauptbahn- hof, sondern zu den Halte-stellen von S- Bahn und Städtebahn. Der ÖPNV wird gebündelt, so dass die Fahrgäste den größten Teil des Weges mit komfortablen Straßenbahnen und Zügen zurücklegen können, vor allem dann, wenn die Ziele in den relativ weit entfernten Ortsteilen Rathsberg, Büchenbach, Frauenaurach, Bruck, Eltersdorf und Tennenlohe liegen. Eine Optimierung der Busfahrpläne sorgt für geringe Wartezeiten beim Umsteigen zu den ins Zentrum führenden Zügen und umgekehrt.

Kartengrundlage: Openstreetmap
Kartengrundlage: Openstreetmap

Der linke Auschnitt zeigt einen möglichen Verlauf der Erlanger Buslinien. Es wird deutlich, dass die Linien sehr viel kürzer als heute sind, weil sie mit Ausnahme der Buslinie in Richtung Osten nicht mehr zum Hauptbahnhof führen, sondern an den Haltestellen des Schienennetzes en- den oder sie kreuzen. Daher könnten auf den kürzeren Strecken vor allem in der Altstadt Midibusse eingesetzt werden, am besten als leise, emissionsfreie und war- tungsfreundliche Elektrobusse, wie sie von Siemens entwickelt wurden. In verkehrsschwachen Zeiten sind auch noch kleinere E-Bürgerbusse sinnvoll, deren Einsatz mit Unterstützung der Stadt von den Bürgern eines Stadtteils organisiert werden kann. Durch einen solche flexi- blen Fahrzeugeinsatz wird vermieden,

dass überall nur die 12-Meter-Standardbusse mit hohem Energieverbrauch, Lärm- und Abgasemissionen verkehren, auch dort, wo sie angesichts enger Straßen und weniger Fahrgäste überdimensioniert sind. Langfristig sollten überall Elektrobusse eingesetzt werden.

Die Konzentration des ÖPNV auf den Schienenverkehr verkürzt die täglich von Bussen zurückgelegten Strecken erheblich, vielleicht sogar auf die Hälfte. Damit sinken natürlich auch die Kosten für Fahrzeuge und Fahrer. Diese Einsparungen könnten dafür genutzt werden, die Taktzeiten der Busse zu verkürzen, so dass sie im Berufsverkehr wie die Schienenfahrzeuge alle 5 Minuten, tagsüber alle 10 Minuten fahren.

Wie die Städtebahn die Verkehrsprobleme in der Altstadt löst

Der schmale Streifen zwischen Bahnlinie und Schlosspark bildet eine Engstelle für die zentrale Nord- Südachse, die der Autoverkehr nach der Sperrung der südlichen Hauptstraße und des Bahnhofsplatzes nur mit großen Umwegen überwinden kann. Daher fährt heute ein nicht unwesentlicher Schleichverkehr verbotswidrig über den Bahnhofsplatz oder um die Hugenottenkirche.

Linienverlaufsplan rund um den Hauptbahnhof
Linienverlaufsplan rund um den Hauptbahnhof

Nachdem die Busse nach Einrichtung der Fußgängerzone nicht mehr durch die südliche Hauptstraße fahren, zwängen sich fast alle Buslininien durch die Goethestraße und die Hauptstraße, so dass es oft zu Busstaus und chaotischen Verhältnissen am Bahnhofsplatz kommt. Anwohner, Fußgänger, Radfahrer und  die Besitzer der zahlreichen Geschäfte und Lokale leiden unter dem lauten Busverkehr mit seinen Abgasen.

Die Fußgänger weichen daher fast alle auf die Fußgängerzone in der Hauptstraße aus, die für Radfahrer gespertt ist, weil die Konflikte mit den Fußgängern in dieser relativ engen Straße zu groß wären – sie müssen die Goethestraße als westliche Ausweichroute benützen, wenn sie nicht die östliche Route über Halbmondstraße und Apfelstraße benutzen wollen, die für den beidseitigen Fußgänger- und Radverkehr zu eng ist.

Kartengrundlage: Openstreetmap Verkehrsrouten in der westl. Altstadt: grün = Fußgänger, rot = Busse; blau = Radfahrer, braun = Autofahrer
Kartengrundlage: Openstreetmap Verkehrsrouten in der westl. Altstadt: grün = Fußgänger, rot = Busse;
blau = Radfahrer, braun = Autofahrer

All diese Probleme werden durch die Straßenbahnlinie in der Fußgängerzone in der Hauptstraße, der traditionellen Erlanger Nord-Südachse, hinfällig. Straßenbahnen in Fußgängerzonen gibt es in vielen anderen Städten im In- und Ausland, in Erlangen, wo es nur eine einzige Linie gibt, ist dies besonders unproblematisch – in Würzburg verlaufen z.B. gleich fünf Straßenbahnlinien in der Fußgängerzone. Wegen der geringen Verkehrsfrequenz der Straßenbahnen in der Erlanger Fußgängerzone brauchen sie außer an den Haltestellen, wo sie sich begegnen können, nur ein Gleis. Diese Straßenbahnlinie ersetzt alle Buslinien, die am Bahnhof und am Hugenottenplatz halten, sie bildet den Stamm, von dem die Äste der Buslinien abzweigen.

Straßenbahn in der Linzer Fußgängerzone Foto: www.tramtom.de
Straßenbahn in der Linzer Fußgängerzone Foto: www.tramtom.de

In der Goethestraße fahren dann weder Straßenbahnen noch Busse. Daher kann die Fläche Bahnhofsplatz – Calvinstraße – Richard- Wagner-Straße zur Fußgängerzone umge- wandelt werden, in der auch Radfahrer fahren dürfen. Damit haben die Fahrgäste des ÖPNV für den Weg vom Bahnhof zu den Straßenbah- nen und Bussen am Hugenottenplatz viel Platz, während sie sich heute oft zwischen vielen wartenden Bussen durchschlängeln müssen.

Der Bahnhofsplatz könnte dann z. B. mit Pfosten für den gesamten motorisierten Verkehr gesperrt werden; die Goethestraße wird dadurch zweigeteilt und könnte in beiden Teilen z. B. als Einbahnstraße mit Radfahrer-Gegenverkehr oder als Fahrradstraße eingerichtet werden. In Zukunft gibt es dann in der Goethestraße wesentlich weniger motorisierten Verkehr, breitere Gehsteige und mehr Lebensqualität für Fußgänger und Radfahrer und mehr Kunden für die Geschäfte und Lokale.

Karte: Openstreetmap; Fußgängerzone rund um die Hugenottenkirche
Karte: Openstreetmap; Fußgängerzone rund um die Hugenottenkirche

Die neue Fußgängerzone bringt auch noch die Lösung eines alten ungelösten Problems mit sich: Es fehlt am Hauptbahnhof ein großer Fahrradparkplatz für eigene Fahrräder und Leihfahrräder. Wenn es in der Calvinstraße und in der Richard-Wagner-Straße keinen motorisierten Verkehr mehr gibt, kann der freiwer- dende Platz für große Fahrrad-Abstellplätze an der Nord- und Südseite des Kirchengrundstücks genutzt werden. Wenn diese 5 Meter breit sind, dann bleiben für Fußgänger und Radfahrer immer noch 6 Meter Breite übrig. Bei 70 Meter Länge und 5 Meter Breite ergibt sich eine Gesamtfläche von 70*2*5 = 700  qm, was gemäß den ADFC-Empfehlungen für Fahrrad-Abstellanlagen 560 Fahrradparkplätze ergibt.

Damit ist das Problem von zahllosen rund um den Bahnhofsplatz abgestellten Fahrrädern gelöst.

Ist der Fußweg von der Haltestelle Hugenottenplatz zum Hauptbahnhof nicht zu weit?

Wenn die Straßenbahnen der Städtebahn nur am Hugenottenplatz und nicht wie heute die Busse auch am Bahnhofsplatz halten, verlängert sich der Fußweg zum Bahnhof um 120 Metern bzw. fast 2 Minuten Dauer auf insgesamt 190 m. Doch das ist keineswegs ungewöhnlich lang – in Nürnberg beträgt der durchschnittliche Weg von den Bahngleisen zur Straßenbahn 240 Meter.

Es wäre auch möglich, dass die Straßenbahnen erst am Hugenottenplatz und dann am Bahnhofsplatz halten und anschließend wieder zum Hugenottenplatz fahren – heute fahren die Busse von der Goethestraße aus den gleichen Weg. Allerdings bringt dies fast keinen Zeitgewinn, weil dieser Umweg mehr als eine Minute Zeit kostet und damit auch die Fahrzeit von den Arcaden zum Martin-Luther-Platz verlängert. Unter dem Strich ist also ein solcher Umweg nicht sinnvoll.

S-Bahn und Städtebahn

  Legende: schwarze Linie: Bahnlinie Erl.-Fürth-Nbg.; lila Linie: Städtebahn; rote Punkte: Hauptbahnhöfe der drei Großstädte; gelbe Punkte: wichtige Haltestellen der Städte- bahn; orange Punkte; Haltestellen zw. Nbg. und Fürth; blaue Punkte: Fürther Haltestellen; grüne Punkte: Erlanger Haltestellen; blaue Linie: U-Bahn zwischen Fr.-Ebert-Platz und Nbg.-Hbf.

Legende: schwarze Linie: Bahnlinie Erl.-Fürth-Nbg.; lila Linie: Städtebahn; rote Punkte: Hauptbahnhöfe der drei Großstädte; gelbe Punkte: wichtige Haltestellen der Städte- bahn; orange Punkte; Haltestellen zw. Nbg. und Fürth; blaue Punkte: Fürther Haltestellen; grüne Punkte: Erlanger Haltestellen; blaue Linie: U-Bahn zwischen Fr.-Ebert-Platz und Nbg.-Hbf.

Der weitaus größte Teil des Verkehrs zwischen den drei mittelfränkischen Großstädten wird von Berufspendlern verursacht, die vor allem nach Erlangen fahren: Fast

60.000 der 87.000 Beschäftigten in der Hugenottenstadt kommen von außerhalb, davon 10.400 aus Nürnberg und 4000 aus Fürth. Diese Einpendler fahren zum weit- aus größten Teil mit dem Auto, so dass zwar im Erlanger Binnenverkehr das Fahrrad dominiert, im Gesamtverkehr aber der Autoverkehr. Ein leistungsfähiges ÖPNV-Netz in Erlangen würde dieses Problem alleine nicht lösen kön- nen, entscheidend ist die Leistungsfähigkeit des Schie- nennetzes zwischen den drei Großstädten des Ballungs- raums. Es muss schnelle Verbindungen und einen dichten Takt haben, um die Autofahrer zum Umsteigen in öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen.

Dieses Schienennetz besteht in Zukunft aus der Städte- bahn zwischen Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach und der Bahnlinie zwischen Erlangen, Fürth und Nürn- berg, vor allem der S-Bahn S1. Sie hat dabei zentrale Bedeutung, denn sie verbindet die Hauptbahnhöfe der drei Großstädte, die zugleich auch die Zentren ihrer Bus- und Schienenverkehrsnetze sind. Das Problem dieser S- Bahn liegt in der hochfrequentierten Strecke zwischen Nürnberg und Fürth, auf der die Bahnlinien von

München nach Frankfurt, Hamburg und Berlin gebündelt sind, so dass heute meist nur ein Halbstunden- takt möglich ist. Daran ändert auch der Bau zweier zusätzlichen Gleise wenig, die Bahn-AG reserviert nämlich nur eines von vier Gleisen für die S1, so dass auch in Zukunft nur ein 20-Minuten-Takt möglich ist. Sie könnte jedoch werktags alle 10 Min. und im Berufsverkehr sogar alle 5 Min. fahren, wenn ein Gleis pro Richtung für den S-Bahn- und Regionalverkehr verwendet würde, wie die Fahrgastorganisation PRO BAHN fordert oder wenn im Berufsverkehr auf die beiden Haltestellen zwischen Nürnberg und Fürth verzichtet würde.

Das Schnellbahn-Prinzip, durch den Verzicht auf einige Haltestellen die Fahrzeit zu verkürzen, sorgt für kürzere Fahrzeiten und funktioniert auch bei der Städtebahn, z. B. so, dass von Campus-Mitte aus gleich- zeitig zwei Straßenbahnen starten: vorne die Straßenbahn der Schnelllinie 4E, die bis zum U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz nur in Erlangen-Süd und am Nordring hält und in diesem Abschnitt zehn Minuten schneller ist als die Linie 4, und danach die Linie 4, die an allen Haltestellen hält. Wenn der Fahrgast mit der 4E am Fr.-Ebert-Platz ankommt, hat er 10 Minuten Zeit gespart und kann bei einem 10-Minuten-Takt in die vorige Linie 4 oder in die U-Bahn umsteigen. Die Linie 4E ist besonders für die 15.000 Studenten

der TU Erlangen wichtig, die an der Haltstelle Erlangen-Süd liegt – sie können von dort in 17 Minuten zur Nürnberger U-Bahn fahren. Nach dem gleichen Prinzip könnten nur alle Haltestellen in Herzogen- aurach angefahren werden und dann nur noch die Stationen Paul-Gossen-Straße und Campus-Süd.

Auch bei der S1 wird dieses Prinzip schon heute angewandt, so dass die S-Bahn aus Nürnberg nur in Fürth-Hbf, nicht aber an der nächsten Haltestelle Klinikum hält, weil beide Haltestellen auch durch eine U-Bahn verbunden sind. Auch könnten die Haltestellen Bruck und Eltersdorf und die Fürther Haltestellen Vach und Stadeln abwechseln angefahren werden. Auf diese Weise ließe sich die Fahrzeit zwischen Erlangen Hbf. und Nürnberg Hbf. auf ca. 23 Minuten verkürzen.

Direkte Busverbindung nach Büchenbach

Statt einer mindestens 20 Mio. teuren Kosbacher Talbrücke und eines mindestens 10 Mio. teuren Tunnelbauwerks (hellblaue Linie) ist auch eine Regnitzquerung für Busse zu einem kleinen Bruchteil dieser Kosten möglich. Das Bild zeigt möglich Alternativen, für die nur eine Regnitzbrücke in der Art des Wöhrmühlstegs gebaut werden muss. Die Wege verlaufen wie die bestehenden Rad- und Gehwege ebenerdig oder auf einem niedrigen Steg.

Bei Überschwemmungen, die statistisch nur alle 15 Jahre stattfinden, fährt der Bus den gleichen Weg wie heute über den Dechsendorfer Damm.

Drehscheibe „Campus-Mitte“

2015 Geobasis DE-BKB (2009) Google
2015 Geobasis DE-BKB (2009) Google

An der Dreieck-Kreuzung Paul-Gossen-Straße – Aufseßstraße trifft nach diesem Konzept die Hauptstrecke Erlangen-Nürnberg mit der Westachse nach Herzogenaurach zusammen. Da an dieser Stelle sehr viele Fahrgäste umsteigen, ist ein Mittelbahnsteig sinnvoll, so dass die Fahrgäste direkt, schnell und sicher in die Straßenbahn auf dem gegenüberliegenden Gleis umsteigen können. Dies setzt allerdings Zweirichtungsfahrzeuge voraus.

Wie geht es weiter?

Ich habe dieses Papier nicht geschrieben, um die StUB schlechtzureden oder gar einem optimierten Bussystem das Wort zu reden, sondern um einen Beitrag für eine bessere StUB in Erlangen zu leisten, die vor allem für Erlangen sehr wichtig ist. Eine neue Kombination des Schienen- und Busverkehrsnetzes würde nicht nur den ÖPNV-Anteil im Erlanger Binnenverkehr erhöhen, sondern auch etliche der vielen tausend Einpendler zum Umstieg vom Auto zum Öffentlichen Verkehr motivieren.

Ich werde diesen Alternativvorsschlag der Öffentlichkeit, der Kommunalpolitik und Verkehrsexperten vorstellen und hoffe, dass er ausführlich diskutiert und schlussendlich auch angenommen und umgesetzt wird, damit sich der Anteil des Autoverkehrs in Erlangen verringert, die Lebensqualität verbessert und die Umweltbelastung verringert.

Erlangen-Tennenlohe, den 15. Juni 2015