Gastbeitrag von Wilhelm Krieger, Saidelsteig 3, 91058 Erlangen, den 29.03.2015
Die StUB kam vor ca. 20 Jahren ins Gespräch, als man (wer?) annahm, die Busse kämen an ihre Kapazitätsgrenze und müssten durch ein schienengebundenes System Straßenbahn, bei uns StUB genannt, ersetzt werden. Da war noch nicht die Rede von „die Stub tut der Region gut“ oder die Region braucht die StUB“ oder sogar „Fachkräfte bekommt man nur in die Region, wenn hier ein modernes Transportsystem Straßenbahn existiert“.
Das Problem mit der Kapazität lösen die verantwortlichen Verkehrsbetriebe bereits laufend und flexibel dadurch, dass sie den Bedarf ständig beobachten und die Transportkapazität anpassen. Das sieht man z. B. daran, dass zu den Stoßzeiten zwischen Nürnberg und Erlangen Gelenkbusse, in den Schwachzeiten weiter Solo Busse eingesetzt werden.
Die Folge ist, dass wir in der Region weder das BRT-System mit den damit angeblich benötigten extra Straßen brauchen, noch eine StUB, für die erst einmal für über 40 Millionen € Trassen geplant und dann für über 400 Millionen € Gleistrassen gebaut werden müssten.
Das Gutachten, das für die StUB einen Wirtschaftlichkeitsfaktor von über 1,0 ausweist, beruht auf Regeln, die sich das Büro INTRAPLAN selber „gestrickt“ hat. Die darin verwendeten Zahlen sind nirgends belegt und halten dem einfachsten logischen Hinterfragen nicht stand.
Der gesamtwirtschaftliche Erfolg durch die StUB soll dadurch entsteht, dass
zu den 10 930 Fahrgästen, die bisher die Busse benutzen und in die StUB umsteigen müssten, zusätzliche 2.260 Fahrgäste mit der StUB fahren würden.
Die Kostenvorteile durch die StUB setzen sich zusammen aus:
| 4.820.000 € |
an Reisezeitnutzen (für die bisherigen 10 930 Fahrgäste durch die kürzere Reisezeit) |
| 8.267.000 € |
Einsparung an PKW Betriebskosten für die zusätzlichen 2.260 Fahrgäste wie
Benzin und Reifenabnutzung 8 267 000: 2 260 = 3 658 €/Jahr und PKW abzüglich Fahrtkosten für die StUB,
während Steuern, Versicherung und Abschreibung gleich bleiben. |
| 2.543.000 € |
weniger Kosten durch Unfallschäden für die zusätzlichen 2.260 Fahrgäste |
| 1.723.000 € |
Einsparung an CO2 und anderer Schadstoffe (wer spart das?) |
| 12.760.000 € |
Gesamtwirtschaftlicher Gewinn pro Jahr. |
Diesem theoretisch gesamtwirtschaftlich erzielbaren Gewinn von 12,760 Mio. € stehen mit über 400 Mio. € der über 30-fache Aufwand für die StUB gegenüber.
Weitere Unsicherheitsfaktoren sind, dass
- noch niemand weiß, ob die o. g. Gewinnermittlung einer juristischen Prüfung stand hält,
- noch niemand weiß, ob nach der Feinplanung der StUB der Faktor noch über 1,1 ist,
- noch niemand weiß, ob die Stadt die KO-Finanzierung aufbringen kann,
- noch niemand weiß, ob in dem GVFG Fördertopf noch Geld für die StUB ist,
- noch niemand weiß, ob es eine Nachfolgeregelung für die GVFG-Zuschüsse nach 2019 gibt,
- noch niemand weiß, ob die Gleise im Straßenkörper bezuschusst werden,
- noch niemand weiß, ob und zu welchem Preis die Grundstücke erworben werden können.
Und das Alles, um ein vorhandenes und funktionstüchtiges Bus System durch das Prestigeprojekt StUB zu ersetzen?
Auf alle Fälle würden die für Erlangen anteiligen 100 Millionen an der Finanzierung der StUB wesentlich vernünftiger für die Sanierung von Schulen und Straßen und die Erledigung der Kommunalen Aufgaben eingesetzt.
Gastbeitrag von Wilhelm Krieger, Saidelsteig 3, 91058 Erlangen, den 29.03.2015
Die StUB kam vor ca. 20 Jahren ins Gespräch, als man (wer?) annahm, die Busse kämen an ihre Kapazitätsgrenze und müssten durch ein schienengebundenes System Straßenbahn, bei uns StUB genannt, ersetzt werden. Da war noch nicht die Rede von „die Stub tut der Region gut“ oder die Region braucht die StUB“ oder sogar „Fachkräfte bekommt man nur in die Region, wenn hier ein modernes Transportsystem Straßenbahn existiert“.
Das Problem mit der Kapazität lösen die verantwortlichen Verkehrsbetriebe bereits laufend und flexibel dadurch, dass sie den Bedarf ständig beobachten und die Transportkapazität anpassen. Das sieht man z. B. daran, dass zu den Stoßzeiten zwischen Nürnberg und Erlangen Gelenkbusse, in den Schwachzeiten weiter Solo Busse eingesetzt werden.
Die Folge ist, dass wir in der Region weder das BRT-System mit den damit angeblich benötigten extra Straßen brauchen, noch eine StUB, für die erst einmal für über 40 Millionen € Trassen geplant und dann für über 400 Millionen € Gleistrassen gebaut werden müssten.
Das Gutachten, das für die StUB einen Wirtschaftlichkeitsfaktor von über 1,0 ausweist, beruht auf Regeln, die sich das Büro INTRAPLAN selber „gestrickt“ hat. Die darin verwendeten Zahlen sind nirgends belegt und halten dem einfachsten logischen Hinterfragen nicht stand.
Der gesamtwirtschaftliche Erfolg durch die StUB soll dadurch entsteht, dass
zu den 10 930 Fahrgästen, die bisher die Busse benutzen und in die StUB umsteigen müssten, zusätzliche 2.260 Fahrgäste mit der StUB fahren würden.
Die Kostenvorteile durch die StUB setzen sich zusammen aus:
Benzin und Reifenabnutzung 8 267 000: 2 260 = 3 658 €/Jahr und PKW abzüglich Fahrtkosten für die StUB,
während Steuern, Versicherung und Abschreibung gleich bleiben.
Diesem theoretisch gesamtwirtschaftlich erzielbaren Gewinn von 12,760 Mio. € stehen mit über 400 Mio. € der über 30-fache Aufwand für die StUB gegenüber.
Weitere Unsicherheitsfaktoren sind, dass
Und das Alles, um ein vorhandenes und funktionstüchtiges Bus System durch das Prestigeprojekt StUB zu ersetzen?
Auf alle Fälle würden die für Erlangen anteiligen 100 Millionen an der Finanzierung der StUB wesentlich vernünftiger für die Sanierung von Schulen und Straßen und die Erledigung der Kommunalen Aufgaben eingesetzt.