Am Mittwoch, den 25.11. übergab Wilhelm Krieger, der Initiator des Bürgerbegehrens zur Stadt-Umland-Bahn Erlangen (StUB) eine Unterschriftenliste von 4.300 Bürgern an den Oberbürgermeister Dr. Janik.
Für ein zulässiges Bürgerbegehren müssen fünf Prozent der Wahlberechtigten in der Hugenottenstadt (= 4.120 Unterschriften) das Bürgerbegehren unterzeichnen. Der Stadtrat wird in seiner Sitzung am 10. Dezember über die Zulässigkeit des Begehrens entscheiden.
Sollte die nun durchzuführende Prüfung ergeben, dass genügend gültige Unterschriften das Quorum erreichen, wird das Bürgerbegehren akzeptiert. Falls noch Stimmen fehlen, müssen diese bis zum 10. Dezember nachgereicht werden.
Wenn das Bürgerbegehren akzeptiert wurde, wird die Stadt innerhalb der folgenden drei Monate einen Bürgerentscheid abhalten. Lehnt die Mehrheit der Bürger die StUB ab, dann dürfte die StUB fallen gelassen werden.
Aufgrund des Eingangs der Unterschriften wurde die geplante Abstimmung über die Gründung des StUB-Zweckverbandes auf den 10.12. verschoben.
Die Piratenpartei Erlangen zeigt sich erfreut über die Mitteilung, dass das von Wilhelm Krieger initiierte Bürgerbegehren mit etwa 4.300 Unterschriften abgegeben wurde. Die SPD und OB Janik müssen nun endlich Farbe bekennen und können die Frage der Bürgerbeteiligung nicht mehr so lange auf den Sankt Nimmerleinstag verschieben bis längst Fakten geschaffen wurden.
Ein Bürgerentscheid, wie er auch im Landkreis durchgeführt wurde, ist ein Mittel der Bürgerbeteiligung, welches gerade in solchen kritischen und kontroversen Fragen geboten ist. Auch die Kreisräte waren zuvor überzeugt davon mit ihrer Meinung die betroffenen Bürger zu vertreten und mussten sich letztendlich eines besseren belehren lassen. Mit der gleichen Begründung versuchen Stadträte der Erlanger Regierungskoalition seit langem die Notwendigkeit einer Bürgerbeteilgung klein zu reden. Das bekannte Ergebnis im Kreis zeigte jedoch eindrucksvoll, dass dem nicht so ist.
Es ist daher höchste Zeit, dass nun auch in Erlangen ein Bürgerentscheid zur StUB gemacht wird. Unabhängig vom Ausgang kann allein dieses dazu führen, dass die Diskussion nach langen Jahren endlich abgeschlossen werden kann.
Der Kreisverband der Piratenpartei Erlangen und Erlangen-Höchstadt lehnt die Stadtumlandbahn (StUB) in der derzeit geplanten Form ab. Stattdessen fordert die Piratenpartei eine Neuplanung des gesamten Verkehrskonzepts.
Update
Nach Auszählung durch die Stadt wurden viele Unterschriften nicht anerkannt, so das dem Bürgerbegehren noch etliche Stimmen fehlen. Nutzen Sie jetzt die Chance sich noch bis zum Ende der Woche zu beteiligen: Letzte Chance zur Unterschrift für das Bürgerbegehren.
Auf den Seiten der Piraten-Partei finde ich etliche unwahre Informationen über die Stadt-Umland-Bahn. Und auch der Gastbeitrag von Bernd Hercksen enthält einiges, das aus fachlicher Sicht hoch problematisch (aber unthematisiert) oder ebenfalls unzutreffend ist; sein Vorschlag würde so nicht funktionieren. Leider haben alle diese Seiten keine Kommentator-Funktion, so dass ich dies nur an dieser Stelle hier vermerken kann. Ich bin selbst ein großer Befürworter direkter Dekmokratie. Mit dem Thema Stadt-Umland-Bahn kenne ich mich aus beruflichen Gründen sehr gut aus und sehe nun aber auch die Nachteile eines solchen Bürgerentscheides: Es besteht die Gefahr, dass die Bürger auf Basis von geschürten Meinungen und auf Grundlage von unzutreffenden oder verzerrten Informationen über das Projekt entscheiden. Leider sind es vor allem die Gegener des Projektes, die bei diesem Projekt so viel Unwahres verbreiten. Viele Befürworter sind hier wesentlich ehrlicher, das dürfen Sie mir glauben. So sieht es jedenfalls bisher aus und so lief es auch im Landkreis. Das wäre nicht die direkte Demokratie, die ich gutheißen würde. Bitte überlegen Sie, vor welchen Karren Sie sich spannen lassen (wollen).
Hallo Benjamin,
die Kommentarfunktion ist auf den alten Seiten nicht mehr aktiv, da diese automatisch nach 30 Tagen geschlossen werden.
Einige der Texte kommen von mir. Würdest du konkret sagen, welche davon Unwahr oder falsch sind? Die meisten meiner Informationen kommen belegbaren Quellen, wie beispielsweise dem Original INTRAPLAN-Konzept oder den statistischen Jahrbuch der Stadt.
Wie auch immer ist niemand vor Fehlern gefeit. Daher nochmal die Bitte: Genau angeben.
Gern auch via Direktmail.
Damals als wir den Gastbeitrag von Bernd Hercksen bekamen, wollten wir auch einen Befürworter mit einem Beitrag haben. Leider hat sich keiner auf Anfragen gemeldet. Wenn du hier was beitragen könntest, da du beruflich beschäftigt bist, würde ich mich gern dafür einsetzen, daß du auch einen entsprechenden Gastbeitrag bekommen könntest.
Bei der Frage, welche Seite eher unredlich argumentiert würde ich meine Hand jedoch nicht ins Feuer legen. Leider ist die Debatte schon seit langen hoch emotional, was es sehr schwer macht einen gemeinsamen Kontext zu finden. Einige Diskutanten beider Seiten scheinen leider die Methodik zu vertreten dass alle diejenigen, die nicht vollumfänglich und unwidersprochen der jeweiligen Position zustimmen, sofort der Partei des Gegners zugeordnet werden.
Die seit der Aufstellung der Nutzen-Kosten-Untersuchung von 2012 eingetretenen Änderungen sind nicht so gravierend, dass sie die damaligen Untersuchungsergebnisse in Frage stellen. Die größte Änderung ist die geplante Konzentration aller Siemens-Standorte auf den Süden. Dieser Standort ist an der Südkreuzung aber bereits an die geplante StUB angebunden. Eine Führung der StUB durch den Siemens-Campus lehnt Siemens leider ab. Das wäre das Einzige, was man gegenüber der damaligen Untersuchung in einer Variantenuntersuchung näher beleuchten könnte. Es stellt aber die Sinnhaftigkeit und die Eckwerte der Kosten und Nutzen der StUB nicht in Frage, denn für ca. 95% der Stadt entlang der StUB-Strecke passen die damaligen Annahmen schon auch weiterhin.
Dies ist völlig unzutreffend. Das glatte Gegenteil ist der Fall.
Die Untersuchung von 2012 hat das Jahr 2025 zum Gegenstand. Aus (guten) methodischen Gründen ist ein Teil der Untersuchung auf den Preisstand 2006 abgestellt; muss er sogar.
Um dies zu Erkennen ist jedoch ein Durcharbeiten der Untersuchung und zum Verstehen gegebenenfalls ein etwas tieferer Einstieg in den Zweck und die Systematik und der Intraplan-Untersuchung bzw. ihrer Grundlagen erforderlich:
Die Untersuchung von 2012 beruht auf der für die Untersuchung von Investitionsvorhaben mit über 50 Mio. Euro Volumen haushaltsrechtlich vorgeschriebenen bundesweit einheitliche Verfahrenansleitung. Sie heißt: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen· Personennahverkehrs und Folgekostenrechnung. Version 2006. Erstellt im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
Verfahrenskonform besteht die Intraplan-Untersuchung daher aus zwei Hauptteilen:
Der Nutzen-Kosten-Untersuchung („Standardisierte Bewertung“).
Der Folgekostenrechnung.
Beide Teile erläutere ich im Folgenden genauer.
Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU):
Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung hat den Zweck, den beiden Zuwendungsgeber (Bundesrepublik Deutschland und Freistaat Bayern) anzuzeigen, ob ein ÖPNV-Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist (Nutzen-Kosten-Verhältnis größer als 1,0) und wie groß dieser volkswirrtschaftliche Sinn ist (genaue Werte des Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der Nutzen-Kosten-Differenz). Dies dient dazu, dass Bund und Land ihre Fördermittel sinnvoll ausgeben und bei den vielen um diese Fördermittel konkurrierenden Projekte Prioritäten setzen zu können. Haushaltsrechtlich dürfen nämlich nur Projekte gefördert werden, deren volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten übersteigen (Nutzen-Kosten-Verhältniss über 1,0). Und unter den konkurrierenden Projekten sollten -angesichts begrenzter Fördertöpfe – natürlich vorrangig jene Projekte mit höheren Nutzen-Kosten-Verhältnissen gefördert werden. Um hier eine überregionale bzw. sogar bundesweite Vergleichbarkeit zu schaffen, sind alle Nutzenkomponenten in der Verfahrensanleitung vorgegeben und haben einheitlich den Preisstand 2006, also das Jahr, in dem zuletzt eine neue Version dieser Anleitung veröffentlicht wurde.
Die Systematik der Nutzen-Kosten-Untersuchung besteht darin, möglichst viele Wirkungen des zu untersuchunenden ÖPNV-Projektes in Geld umzurechnen. So werden neben Betriebs- und Energiekosten zum Beispiel auch Reisezeitvorteile, Unfallfolgen und der Schadstoffausstoß in Geldwerten ausgedrückt. Für die Gegenüberstellung mit dem Kapitaldienst der Investitionen ist es hierfür notwendig, einen einheitlichen Preisstand für alle Nutzen- und Kosten-Komponenten zu verwenden. Dieser Preisstand ist bei der derzeitigen Version des Verfahrens eben das Jahr 2006. Auf dieses müssen die Kosten zurückgerechnet werden, weil man andernfalls jüngere und damit tendenziell – durch die Inflation bedingt – höhere Kosten (von 2009 oder 2015 oder wann auch immer) den auf 2006 verharrenden Nutzenansätzen der Verfahrensanleitung gegenüberstellen würde, was natürlich Unsinn wäre.
Wie dargelegt, ist damit aber der Zweck der NKU auch bereits erfüllt. Sie dient also gar nicht vorrangig den Entscheidungsträgern vor Ort dafür, zu entscheiden, ob Sie ein Projekt realisieren wollen oder nicht und welche Kosten damit verbunden wären (die man vielleicht in aktuellen oder künftigen Preisständen wissen wollen würde und nicht in 2006er Preisen). Sie dient nur zur Klärung der Frage, ob das Vorhaben prinzipiell volkswirtschaftlich sinnvoll ist und dadurch eine Förderfähigkeit durch Bund und Land in Aussicht steht. Die Adressaten von Nutzen-Kosten-Untersuchungen sind daher eigentlich nur Bund und Land. Vor Ort dient sie lediglich dazu, zu wissen, ob man ein förderfähiges Projekt verfolgt und wie dieses im deutschlandweiten Vergleich einzuschätzen ist.
Folgekostenrechnung:
Der eigentlich für die Entscheidungsträger vor Ort relevante Teil ist die Folgekostenrechnung. Ihr Zweck ist es, transparent darzustellen, welche wirtschaftlichen Auswirkungen das Vorhaben für den Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs konkret vor Ort haben wird, wenn es umgesetzt wird. Hier geht es also darum, zu ermitteln, welcher jährliche Mehraufwand auf die ÖPNV-Aufgabenträger zukommt. Aufgabenträger für Bus-, Straßenbahn- und U-Bahn-Verkehre sind in Bayern die kreisfreien Städte und die Landkreise. Die Aufgabenträgerschaft kann für einen Teil des ÖPNV vom Landkreis auf eine Kreisgemeinde übertragen werden. Dies ist in Herzogenaurach hinsichlich des Stadtbusverkehrs und inzwischen auch der Stadt-Umland-Bahn geschehen, weshalb Herzogenaurach als eigentlich nicht-kreisfreie Stadt Partner im StUB-Zweckverband werden will und kann.
Die Systematik der Folgekostenrechnung besteht darin, für alle Kosten den Zeitpunkt ihres Anfalls jahresgenau in einem Zahlungskalnder zu erfassen. Hierbei werden sämtliche Kosten bzw. Kostensalden betrachtet, die das Projekt auslösen wird. Anders als bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung kommen hier auch ortsspezifische Kosten- und Wertansätze zur Anwendung und nicht mehr die überregionalen bzw. sogar bundesweit standardisierten Werte, da die Folgekostenrechnung die Wirklichkeit vor Ort möglichst genau wiedergeben und eine verlässliche Entscheidungsgrundlage für die Aufgabenträger und die örtliche Politik liefern soll. Sie soll also vorausberechnen, welche wirtschaftliche Herausforderung auf – hier zum Beispiel die Stadt Erlangen – durch das Projekt „StuB“ zukommen wird. Zu diesem Zwecke werden die in den mehrere Dekaden umfassenden Zahlungskalender (30 Jahre ab Inbetriebnahme und davor liegende Planungs- und Bauzeit) einzustellenden Daten wie folgt behandelt (hier am Beispiel der Untersuchung von 2012):
Erhöhung des Planungskostenansatzes von 10 auf 15 %
Unterstellung einer Inflation von 2,5 % p. a.
Unterstellung der vollständigen Kreditfinanzierung des Projektes mit 5 % p. a.
Mitbetrachtung der Erneuerungszeitpunkte der Anlagenteile gemäß Abschreibungsvorgaben, d. h. die Folgekostenrechnung enthält auch die Reinvestitionen der ersten 30 Betriebsjahre!
Gegenrechnung der zu erwatenden Zuwendungen
In der Folgekostenrechnung sind daher die „Kostensteigerungen pro Jahr“, also die Inflation, sehr wohl enthalten!
Leider hat die Stadt Erlangen anscheinend bisher nur eine Folgekostenrechnung für das T-Netz veröffentlicht (eben jene Studie von 2012), jedoch nicht für das jetzt zum Bürgerentscheid anstehende L-Netz. Daher muss man die Folgekosten im Moment abschätzen. Für meine folgende über-den-Daumen Schätzung nehme ich einfach für den Erlanger Anteil zwei Drittel des bisherigen Ansatzes, da einer von drei Streckenästen weggefallen ist:
So komme ich für das L-Netz auf 5 bis 6 Mio. € pro Jahr (Preisstand 2025 zur Inbetriebnahme) auf Grundlage der ca. 8 Mio. € pro Jahr für das T-Netz (ebenfalls Preisstand 2025, bzw. 6,6 Mio. € pro Jahr Preisstand 2019, zuletzt zittiert in den 100 Frtagen und Antworten der Stadt Erlangen bei Frage Nr. 70).
Jetzt kann man sich natürlich die Frage stellen: Wer hat heute schon ein Gefühl dafür, was 2025er Preise seien werden? Denn wir leben in 2015 / 2016 und mit den heutigen Einkommen und Preisniveaus. Daher zinse ich auch gerne mit den 2,5 % p. a. Inflation von 2025 auf 2015/16 ab. Aus den 5 bis 6 werden dann 4 bis 5 Mio. € pro Jahr als Erlanger Anteil. Das wären ca. 5 bis maximal 10 Euro pro Erlanger Einwohner und Monat, je nachdem ob man die Kosten auf alle Einwohner oder nur den „leistungsfähigen“ Teil der Einwohner, also etwa deren Hälfte*, gedanklich umlegen will. *Die andere Hälfte sind vereinfacht gesagt Geringsteuerzahler: Kinder, Studenten, Arbeitslose, Invalide und Rentner.
Meine Meinung dazu: Wie schnell gibt man heutzutage 10 Euro in einem Monat für Irgendetwas aus. Warum nicht für eine gegenüber dem Busverkehr deutlich schnellere, pünktlichere, bequemere und leistungsfähigere Straßenbahn, die dabei hilft, die Umwelt und die Stadt zu entlasten? Teurer ist die L-Netz-StUB für den Erlanger Steuerzahler nicht.
Ganz wichtig bei diesem Eckwert von 4 bis 5 Mio. Euro (oder 5 bis 6 Mio. Euro, Preisstand 2025) ist, dass darin bereits ALLE vom Projekt verursachten finanziellen Wirkungen, also Kostensalden, für die Stadt Erlangen enthalten sind. Es kommen da keine dreistelligen Millionenbeträge an Baukosten oder ähnlichem mehr hinzu! Denn die stecken wie auch alle anderen Kostenkomonenten – über den oben genannten Kreditansatz – bereits drin! Dies ist eine der am Häufigsten falsch dargestellten oder nicht begriffenen Sachverhalte. So zum Beispiel in der unsäglichen StUB-BuS-BRT-Vergleichstabelle der CSU Erlangen (siehe Dateianhang, enthält rund ein Dutzend falscher Aussagen). Dort werden 8 Mio. Euro „Betriebskosten“ pro Jahr für Erlangen angeführt, zusätzlich zu angeblichen 278 Mio. € Gesamtinvestuitionskosten (wo auch immer die herstammen). Der Begriff „Betriebskosten“ ist dafür völlig falsch, denn es sind erstens die Gesamtkosten inkl. Planung / Invest / Reinvest. Und zweitens sind es auch nicht 8 Mio. €, sondern nach meiner Schätzung nur 4….6 Mio. € sind, je nach Preisstand.
Im HFPA hat Dr. Janik sogar nur 3,5 bis 3,9 Mio. € pro Jahr (Preisstand 2019) angegeben. Allerdings bin ich nicht 100% sicher, ob diese Werte alles enthalten, da er sie nicht explizit als Folgekosten bezeichnet hat. Seine Umschreibung entspricht aber dem, was man fachlich Folgekosten nennen würde.
Von daher ist die eigentlichen Fragestellungen an die zum Bürgerentscheid aufgerufenen Wähler aus dem vorhandenen Zahlenmaterial ableitbar:
„Ist uns die Stadt-Umland-Bahn diese 4 bis 6 Mio. € pro Jahr, also 5 bis 10 € pro Nase und Monat, wert?“
Leider versuchen die Gegener durch Ablenkung und beeindruckende andere, in der Regel aus dem Zusammenhang gerissenen Zahlen, Ängste zu schüren und falsche Vorstellungen von der Projektdimension zu schüren.
Zuerst ist einmal unklar, was mit „nicht berücksichtigt“ gemeint ist.
Die Intraplan-Untersuchung hat als Bezugsjahr für alle Nachfrageberechnungen 2025. Hierfür wurden stadtteilfeine Bevölkerungs- und Arbeitsplatzprognosen erstellt, aus denen die Verkehrsnachfrage im Autoverkehr (MIV) und im ÖPNV berechnet wurde. Von daher sind die im Flächennutzungsplan der Stadt Erlangen und in den laufenden Bebauungsplänen enthaltenen Gebiete allesamt mit deren absehbarer Entwicklung enthalten. Sie sind also diesbezüglich sehr wohl berücksichtigt.
Falls mit „nicht berücksichtig“ gemeint ist, dass die StUB-Trasse z. B. nicht durch den Rötelheimpark geführt wird, dann ist dazu das Folgende auszuführen:
Die Stadt-Umland-Bahn ist ein linienhaftes Verkehrsmittel und im L-Netz als Rückgrat für den Verkehr Erlangen Herzogenaurach und Erlangen Nürnberg konzipiert. Sie kann nicht jeden Stadtteil abdecken, schafft aber eine zügige und vor allem zuverlässig-pünktliche und gestraffte Hauptachse ohne Umwege. Die Gebiete abseits der StUB erschließen Busse, die mit der StUB verknüpft sind. Eine Führung über den Rötelheimpark wäre für die Achse Erlangen – Nürnberg ein Umweg, der das System nachfrageseitig wegen der längeren Fahrzeit eher schwächen würde. Zudem wäre dann der Siemens-Campus bzw. die Südkreuzung u. U. nicht mehr erreichbar oder würde einen weiteren Schlenker bedeuten.
Im Westen der Stadt ist die StUB dagegen in die aktuellen Bebauungspläne integriert und nimmt die neuen Flächen auf dem Weg nach Herzogenaurach ohne nennenswerten Umweg „unterwegs“ mit.
Die im Verhältnis zu den anderen Verkehrsmodi de facto geringe Bedeutung von Carsharing macht aus fachlicher Sicht keine explizite Berücksichtigung oder Mitmodellierung erforderlich. Die Wirklichkeit und die Wirkungen des Projekts werden durch das Verkehrsmodell dennoch als Entscheidungsgrundlage genau genug wiedergegeben für die zu treffenden Entscheidungen über Förderung (seitens Bund und Land) und Einstieg in das Projekt (seitens der Kommunen).
Per se ist das Carsharing jedoch dennoch „berücksichtigt“, indem mit der StUB das System ÖPNV gefördert werden soll, das ein perfekter Partner, bzw. das notwenige Gegenstück zum Carshjaring darstellt.
Für den Fall, dass mit Carsharing nicht die deutsche sondern die englische Wortbedeutung gemeint sein sollte (die man im Deutschen eher Mitfahrgelegenheit oder Fahrgemeinschaft nennt), so gilt hier dennoch das Erste zu Carsharing gesagte analog: Die im Verhältnis zu den anderen Verkehrsmodi de facto geringe Bedeutung macht aus fachlicher Sicht keine explizite Berücksichtigung oder Mitmodellierung erforderlich. Die Wirklichkeit wird durch das Modell dennoch genau genug für die zu treffenden Entscheidungen wiedergegeben.
Hier liegt ein völlig verkehrtes Verständnis über die Phase des Projektes vor. Die genaue Ausführung von Straßenräumen, in denen sich Radfahrer und Straßenbahn sehr nahe kommen, ist Teil der noch durchzuführenden Entwurfsplanung für die eben der Zweckverband gegründet werden soll. Im Moment befindet sich das Projekt auf konzeptioneller Ebene (Machbarkeitsstudie, grobe Kostenschätzungen). Ein Blick in die vielen deutschen Städte mit Straßenbahnen zeigt, dass es meines Erachtens sehr gute Lösungen für das Miteinander von Radfahrern und Straßenbahnen gibt. Davon zeugt auch die 2010 neu herausgebenen „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (Hrsg.: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen), die sich diesbezüglich erstmals auch engen Straßenräumen widmen und dabei auch Lösungen mit gemeinsamer Fahrbahnnutzung darstellen. Hier kann meines Erachtens mit deutlicher Einteilung des Raumes durch Markierung für ein geordnetes Nebeneinanderfahren, sowie das Einrichten von Stellen mit möglichst rechtwinkligem Queren der Rillenschienen, ein verkehrssichere Lösung herbeiführen. Unter anderem über dieses Thema habe ich übrigens meine Diplomarbeit verfasst…..
Auch hier: Das wird erst in der Entwurfs-, Detail- und Ausführungsplanung zu untersuchen und abzuwägen sein. Soweit ist das Projekt noch nicht. Es ist aber in meinen Augen auch kein Argument, die StUB deswegen generell in Frage zu stellen, da ich die Sicherheitsfrage „Rillenschiene / Radfahrer“ für lösbar halte, selbst ohne Rillengummis. Aber selbst mit Reillengummis: Das Projekt wird dadurch nicht so viel teurer, dass die oben gennannte Fragestellung plötzlich eine andere wäre. Es ist schlichtweg eines von vielen Detailthemen, die der Zweckverband StUB in seiner Planung klären soll.
Alle diese Punkte sprechen als stärker werdende Nachfragebringer eigentlich für die Stadt-Umland-Bahn als leistungsfähiges ÖPNV-System und gegen ein Festhalten am reinen Bussystem. Sie bedeuten allenfalls, dass die zu erwartende Nachfrage in der Untersuchung von 2012 noch eher unterschätzt wurde.
Und die Behauptung, dass die neue S-Bahn-Station Paul-Gossen-Straße unberücksichtigt ist, ist schlichtweg falsch. Ein einfacher Blick in die Intrapln-Untersucbhung zeigt dies (bspw. Abbildung 4-5 auf Seite 20). Wie gesagt: Das Bezugsjahr für die gesamte Angebots- und Nachfragemodellierung der Untersuchung von 2012 war das Jahr 2025. Dem entsprechend sind auch alle siedlungsseitig und verkehrlich zu erwartenden Entwicklungen in die Modellierung eingeflossen (siehe bspw. Kapitel 4.1 und insbesondere kapitel 4.1.2).